ベトナムの鉄道会社ビンスピード（VinSpeed）が、ドイツのシーメンス・モビリティと最大10億ユーロ（約11.5億ドル、約1,820億円）の一括契約を結んだ。ロイターが9月22日に伝え、ビングループ側も報道内容と金額を認めている。対象はハノイ〜クアンニン（ハロン）と、ホーチミン市のベンタイン〜カンゾーを結ぶ2路線で、シーメンス・モビリティが列車を供給し、ビンスピードが線路を敷く分担になる。ハノイからハロン湾まで約23分という数字を掲げてきた路線の、列車の出どころがこれで決まった。週末にハロン湾へ出る在住者向けに、決まった数字とまだ見込みの数字を分けて並べる。
最大10億ユーロの契約でドイツ側が出すのは列車と電化設備
列車はドイツ製、線路はビンスピードが敷く
VnExpressのベトナム語版は今回の契約を「一括（trọn gói）契約」と書き、金額を「最大10億ユーロ（約11.5億ドル）」としている。上限つきの表記であり、確定額ではない。両社は2025年12月17日にハノイで戦略提携と技術移転の合意に署名しており、そこではシーメンス・モビリティが列車に加えて信号・通信・電力供給といった中核システムの設計・供給・統合まで担うとされていた。今回の契約は、その枠組みの上に金額を乗せたものだ。
車両として名前が挙がっているのはヴェラロ・ノーヴォ（Velaro Novo）。動力分散式で最高速度350km/h、旧世代比で消費電力が約3割低いとされ、信号はETCSレベル2に自動運転（ATO）を組み合わせる想定だ。9月23日の記事は、枠組み合意の供給内容を「ヴェラロ・ノーヴォ10編成と、通信システム・電化設備」と書く。技術移転そのものは今回の契約ではなく、2025年12月の合意の側にある。
南北高速鉄道の契約ではない
ビンスピードは2025年5月に、南北高速鉄道への投資も別途提案している。総額約613.5億ドルで、8割は国から35年間の無利子で借りるという内容だった。今回シーメンスと署名されたのは、あくまでハノイ〜ハロンとベンタイン〜カンゾーの2路線向けである。南北縦貫線が発注段階に入った、という話ではない。
ハノイ側は121kmに5駅、ホーチミン側は開業時2駅
北部路線はコーロアからハロンまで、ほぼ高架
ハノイ〜クアンニン線は、2026年1月30日にクアンニン省人民委員会が投資方針を承認し、投資家としてビンスピードを受け入れた。承認時点では延長120km、複線、軌間1,435mm、電化。2026年8月29日に意見公募にかけられた環境影響評価（ĐTM）報告書では延長は約121kmとなっている。設計速度は本線350km/h、ハノイ市内区間は120km/h。
駅はコーロア（ハノイ市ドンアイン、ベトナム展示センター内）、ザービン（バクニン省ラムタオ）、ニンサー（ハイフォン市バクアンフー坊）、イエントゥ（クアンニン）、ハロン（クアンニン省トゥアンチャウ坊）の5つ。約121kmのうち116kmほどが高架で、地上は4km程度だ。ビンスピードは完成後のハノイ〜ハロン間の所要を約23分と見込む。事業者が環境影響評価報告書に書いた見込み値であって、確定した所要時間ではない。
カンゾー線は2駅で始め、4駅は需要次第
ベンタイン〜カンゾー線は、2025年11月7日公表の環境影響評価報告書で本線延長が約53km、ベンタインからカンゾーまで8つの坊・社を通る。9月23日の記事では54kmで、資料の時点で数字が動いている。
駅の置き方が独特だ。第1段階はベンタインとカンゾーの2駅のみ。タントゥアン、タンミー、ニャーベー、ビンカインの4駅は、需要が高まった第2段階で追加しうる、という書き方だ。なおVnExpressはこの路線を「メトロ」と呼ぶ記事と「高速鉄道」と呼ぶ記事の両方を出しており、呼称は固まりきっていない。
2路線の距離も事業費も資料ごとに数字が違う
147兆ドンと86兆ドン、足すと202兆ドンにならない
9月23日の記事は、2路線あわせた総額を約202兆ドン（約77.8億ドル、約1兆2,350億円）としている。一方、各路線が個別に公表してきた事業費はハノイ〜クアンニン線が147兆3,700億ドン、ベンタイン〜カンゾー線が86兆6,500億ドンで、足すと234兆ドン強になる。足し算が合わない以上、どちらかが古いか範囲の取り方が違う。ハノイ側の147兆3,700億ドンには、国費で負担する用地補償費10兆2,700億ドンが含まれていない。ここでは両方を並べ、片方に寄せない。
| 項目 | ハノイ〜クアンニン線 | ベンタイン〜カンゾー線 |
|---|---|---|
| 延長 | 約121km（1月承認時は120km） | 約53km（9月の記事は54km） |
| 設計速度 | 本線350km/h、ハノイ市内120km/h | 350km/h |
| 駅 | 5駅 | 第1段階2駅、第2段階で最大4駅追加 |
| 事業費（個別公表値） | 147兆3,700億ドン | 86兆6,500億ドン |
| 商業運行の目標 | 2028年 | 2028年第1四半期 |
| 資料の時点 | 2026年1月承認／8月ĐTM | 2025年11月ĐTM |
本数も乗客数もすべて事業者の見込み
円換算は2026年9月25日時点の1ドル＝25,950.54ドン、1ドル＝158.69円による。運行計画も環境影響評価報告書にある。ハノイ〜クアンニン線は1編成7〜8両・定員600人、運行は6時から24時。運行間隔は開業年の2028年がピーク時60分で、2030年に30分、2040年に15分、2045年に12分へ詰める段取りだ。利用は延べで2028年に66万8,000人超、2040年に338万人と見込む。
ベンタイン〜カンゾー線は8両・定員600人、6時から23時、20分間隔。1日43,680人、年間で延べ1,590万人超という計算が示されている。どれも投資家が自分で置いた前提であって、当局が保証した数字ではない。
ハロン湾とカンゾーへの行き方は開業すれば組み替わる
日帰りの成立条件が変わるのはハノイ側
在住者に効いてくるのは、まず北部だ。ハノイ〜ハロンが事業者の見込みどおりに動くなら、ハロン湾は「朝出て夜戻る」を前提に組める距離感に入る。終点のハロン駅が置かれるトゥアンチャウ坊は、ハロン湾のクルーズ船が発着する桟橋のある一帯で、船に乗るまでの動線は短くなる方向だ。
ただし始発駅はハノイ中心部ではなく、ドンアインのベトナム展示センター内に置かれる。中心部から始発駅までの移動が別途必要で、約23分は都心発の所要時間ではない。バクニン、ハイフォン、イエントゥにも駅が置かれるため、ハノイ発の週末の行き先がハロン一択ではなくなる可能性もある。ただし運賃は、ここで参照した資料のいずれにも示されていない。所要時間だけで旅費を見積もれる段階ではない。
ホーチミン側はカンゾーだけでなく工事の影響を見ておく
ベンタイン〜カンゾー線は、開業時点では途中に駅がない。ニャーベーやビンカインで降りる使い方は第2段階待ちになる。カンゾーへ日帰りで出る使い方が先に立ち上がる。
足元のベンタイン周辺は別の工事の影響下にある。ホーチミン中心部では地下鉄工事にともなう3年間の一方通行規制が入り、車での動線が変わっている。将来の高速鉄道より、この迂回のほうが日々の移動に効く。市は別にメトロ3路線・254兆ドン超の計画も進めており、市内で複数の鉄道事業が同時に動いている。
2028年の商業運行目標をどこまで信じるか
試運転は2027年後半、まだ工事の途中
ベンタイン〜カンゾー線は、2027年第3四半期まで施工と機器据付、第4四半期に試運転、2028年第1四半期に商業運行という並びで示されている。ハノイ〜クアンニン線は、8月の記事が「4月から事業に着手している」と書いている。クアンニン省の党委書記クアン・ミン・クオン氏は1月29日の会議で、ハノイ〜ハロン線を3月初旬に着工するよう投資家と関係機関に求めた。要請として出された期限であって、着工が公表されたという話ではない。
2路線とも、着手から2年前後で商業運行に持ち込む設定だ。クアンニン省は承認にあたり、用地の引き渡しや賃借、地目変更、環境手続きの完了を投資家に求めている。
ロンタイン空港は最終盤、この2路線は入口に立ったところ
ホーチミン近郊のロンタイン新空港は試験飛行から12月の開港へ向かい、工程が最終盤に来ている。対してビンスピードの2路線は、列車の供給元が契約で固まったところだ。旅行や出張の予定を2028年に紐づけて組むのは、まだ早い。
いま予定に落とすなら、着工と停車駅の2点だけ追えばいい
今回の契約で固まったのは、列車と電化設備をシーメンス・モビリティが出すことと、その金額が最大10億ユーロ規模であることだ。開業日、運賃、停車パターンは、ここで確認した資料の範囲では決まっていない。
追跡ポイントは2つだ。1つはハノイ〜ハロン線の着工がいつ公表されるか。2つめはベンタイン〜カンゾー線の第2段階4駅が動くかどうか。次にこの2路線のニュースを見かけたら、「契約」「承認」「着工」「試運転」のどの段階の話なのかを最初に確かめてほしい。今回のように、列車の契約が着工と読み替えられて伝わることがある。
